В предвоенные и военные годы развитие американских двухмоторных бомбардировщиков шло в рамках двух классов: А (attack — штурмовик) и В (bomber — бомбардировщик). Предполагалось, что первые будут обладать более высокой скоростью, более мощным передним стрелковым вооружением и меньшей бомбовой нагрузкой и дальностью. В ходе эволюции, однако, различия между этими классами машин все более и более размывались, и к середине войны провести между ними грань стало практически невозможно. После войны этот факт признали официально: категория “А” была упразднена. История В-25 Mitchell (“Митчелл”) — самого массового двухмоторного бомбардировщика ВВС американской армии (лишь в 1947 году ВВС получили самостоятельность, а до того обозначались US Army Air Force) — начиналась как раз с проекта штурмовика. В 1938 году военные выдали авиационным фирмам требования к будущему самолету категории “А”. Фирма North American, занимавшаяся до того лишь легкими и учебными самолетами, решила попытать счастья, и к январю 1939 года на свет появился NA-40 — двухмоторный высокоплан с двухкилевым оперением и носовой стойкой шасси. Победителем этого конкурса, однако, признали самолет компании “Дуглас”, впоследствии известный как А-20 Boston. После объявления результатов конкурса были опубликованы новые требования — к пятиместному среднему бомбардировщику. Оговаривались максимальная скорость (около 480 км/ч), дальность (3200 км) и бомбовая нагрузка (1362 кг). Конструкторы, возглавлявшие проект NA-40 —Х.Эванс и Дж. Этвуд,— решили на его основе создать новый самолет, получивший фирменное обозначение NA-62. После демонстрации чертежей военным последние, не дожидаясь постройки прототипа, сразу заказали 184 новых бомбардировщика, обозначив их В-25. Фирма так и не построила опытной машины — первый сразу серийный В-25 подняли в воздух 19 августа 1940 года пилот В.Бриз и бортинженер Р.Феррэн. Следует отметить, что В-25 не был единственным победителем конкурса бомбардировщиков: вместе с ним большого заказа (также “с чертежной доски”) удостоилась фирма “Мартин” — ее М-179 (будущий В-26) и машина “Норт Америкэн” как бы взаимно подстраховывали друг друга. Реализуя заказ на 184 В-25, фирма выпустила три модификаций самолета, постепенно раскрывая его возможности и увеличивая боевую мощь. Вначале появились 24 В-25 (без буквенного индекса модификации). Оснащенные двигателями “Райт” R-2600-9 (1350 л.с. в полете), эти машины несли 1088 кг бомб и весьма умеренное стрелковое вооружение — один пулемет (7,62 мм) в носу, два таких же в бортах фюзеляжа за крылом и один крупнокалиберный (1 2,7 мм) в хвосте. Самолет, поступивший на вооружение в феврале 1941 года, развивал 518 км/ч на высоте 3,5 км и обладал дальностью 3200 км. Первые машины позволили окончательно определить внешние контуры В-25, которые после этого оставались практически неизменными вплоть до окончания выпуска — менялось в основном оборонительное вооружение, защита, двигатели и топливная система. Сорок В-25А отличались лишь бронированием мест экипажа и протектированными топливными баками (война в Европе позволяла ориентироваться, в каком направлении необходимо развивать конструкцию самолета), что привело к возрастанию массы самолета и сокращению запаса топлива. Как следствие, скорость и дальность уменьшились. На 129 машинах модификации В-25В был сделан новый важный шаг по пути усиления оборонительных возможностей — вместо бортовых пулеметов и задней турели появились две верхняя и нижняя) башни “Бендикс” с электроприводом — обе имели по два крупнокалиберных пулемета. К концу 1941 года фирма передала военным 171 самолет, получивший 1 октября 1941 года бо евое имя “Митчелл” — в честь генерала У. Митчелла, много сделавшего для развития американской военной авиации в 30-е годы. ВВС были вполне довольны новым бомбардировщиком, и вскоре последовали гораздо более крупные заказы. Стало очевидно, что завод фирмы в Инглвуде (Калифорния) вряд ли справится с таким объемом работ. В сжатые сроки в Канзас-Сити совместными усилиями “Норт Америкэн” и автомобильного гиганта “Дженерал моторc” появился новый завод, подключившийся к программе выпуска “митчеллов” с начала 1942 года. Новые модификации, развивавшиеся параллельно, получили индекс “С” (Инглвуд) и “D” (Канзас-Сити). От серии к серии внедрялись все новые и новые усовершенствования. Первые В-25С не отличались внешне от В-25В — появились лишь двигатели R-2600-13 (той же мощности), 24-вольто-вое электрооборудование и противообле-денительная система. Увеличилась емкость топливных баков. На B-25C-1(D-1) установили внешние узлы подвески бомб (под крылом) и торпеды (под фюзеляжем). На малую дальность самолет мог брать 2350 кг бомб. Модификация C-5(D-5) получила 12,7-мм пулеметы в передней кабине— один для штурмана, другой, неподвижный,—для летчика. На C-15(D-15) установили пламегасители для каждого цилиндра (вместо коллектора с единой выхлопной трубой на предыдущих машинах), a C-20(D-20) оснащались протектированным баком в бомбоотсеке. Выпуск В-25С завершился в мае 1943 года (1619 машин), a B-25D — в марте 1944-го (2290). Последние серии “D”-30 и -35 — еще сохранили некоторые черты своих предшественников, но в отношении вооружения уже в большей степени походили на следующую, самую массовую бомбардировочную модификацию B-25J. (Штурмовики B-25G и Н, вооруженные 75-мм пушкой, хотя и несли бомбы, выходят за рамки нашего рассказа.) На D-30/-35 появились боковые блистеры с 12,7-мм пулеметами, а также хвостовая установка (1—2 пулемета 12,7 мм), но ценой потери нижней башни. Кроме того, по обеим сторонам фюзеляжа под кабиной пилота появились неподвижные пулеметы (12,7 мм) — по паре слева и справа. Увеличение массы, естественно, не могло не повлиять на летные данные — максимальная скорость упала до 457 км/ч. Применение “митчеллов” в бою началось весной 1942 года на Тихом океане. По мере того как базами американской авиации становились небольшие полосы в джунглях или на крошечных островах, все более важное значение приобретали такие факторы, как простота пилотирования и обслуживания, короткие взлет и посадка. Тихий океан, Китай и Бирма стали районами, где В-25 вытеснили В-26, в то время как в Северной Африке они использовались совместно. В боевой биографии "Митчелла" странным образом наиболее известным стал эпизод, совершенно нетипичный для этой машины. Речь, конечно, идет о налете на Токио — или “Рейде Дулиттла” — 18 апреля 1942 года. 16 В-25В были специально облегчены и, возглавляемые полковником Дж. Дулиттлом, взлетели с палубы авианосца “Хорнет”. Спустя несколько часов они сбросили 227-кг бомбы (по 4 на машине) на цели в Токио, Кобэ, Иокогаме и Нагое. Результат этой акции, разумеется, был чисто пропагандистским. Менее известен другой факт: в период между этим налетом и рейдами В-29 в 1944 году по японской территории был нанесен еще один удар. 10 июля 1943 года, взлетев с Алеутских островов, “митчеллы” отбомбились по острову Парамушир. Помимо белых звезд, “митчеллы” несли опознавательные знаки и других стран анти гитлеровской коалиции — Великобритании, Австралии, Франции, Голландии. Особо нужно сказать о 861 В-25, полученном СССР. По данным, опубликованным в журнале “Мир авиации”, первые машины (В-25В) прибыли морским путем, в СССР в конце 1941 года. Переучивание на “митчеллы” началось весной 1942 года, после чего они короткое время использовались для дневных налетов и поддержки войск. Вскоре для краснозвездных В-25 (позже поставлялись модификации C/D и J) нашлось более рациональное применение — в Авиации дальнего действия, где они пользовались любовью личного состава и дослужили до 1952 года, когда их заменили Ту-4. Последняя бомбардировочная модификация — B-25J — соединила в себе все достоинства предыдущих, а ее стрелковое вооружение стало просто фантастическим: хвостовая башня со спаркой, два боковых блистера с одиночными пулеметами, верхняя башня — со спаркой (смещенная вперед по сравнению с C/D), 4 неподвижных — по бортам и два — в передней кабине (подвижный и неподвижный) — итого двенадцать стволов калибра 12,7 мм! Если оценивать оборонительные возможности “J” в задней полусфере, то он почти не уступал тяжелым бомбардировщикам В-17 или В-24. Всего было выпущено 4390 B-25J, а самолет, переданный ВВС 15 октября 1945 года, стал последним из 9889 “ митчеллов”. Около 800 машин было выпущено без штурманской кабины, в которой вместо этого разместили 8 крупнокалиберных пулеметов. Этот скорее не бомбардировщик, а штурмовик, обладавший 18 стволами 12,7-мм калибра, имел, вероятно, самое мощное стрелковое вооружение из всех воюющих машин. Самолет “Норт Америкэн” B-25J представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с экипажем из семи человек. Фюзеляж — полумонокок, состоявший из четырех частей: 1 -я — передняя кабина (бомбардира), кабина пилотов и кабина штурмана, 2-я — бомбоотсек, 3-я — отсек боковых стрелков, 4-я — хвостовая часть со стабилизатором и стрелковой установкой. Места стыков 1-и, 2-й и 3-й частей приходились на лонжероны крыла. Бомбардир/стрелок переднего пулемета, пилоты, сидевшие рядом, и штурман/ стрелок верхней башни попадали в самолет через откидывавшийся вниз люк под кабиной штурмана. Хвостовые стрелки использовали аналогичный люк в задней части фюзеляжа. Места большинства членов экипажа защищались бронеплитами. Крыло (с работающей обшивкой) состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан двухлонжеронный, консоли — однолонжеронные на их задней кромке размещены элероны с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Между элеронами и фюзеляжем — четыре секции (по обеим сторонам от мотогондол) щелевых закрылков Фаулера с гидроприводом. Мотогондолы расположены на концах центроплана. Хвостовое оперение свободнонесущее, двухкилевое. Конструкция металлическая, с полотняной обшивкой рулей, на которых имелись управляемые триммеры. Силовая установка состояла из двух звездообразных двухрядных 14-цилиндро-вых двигателей воздушного охлаждения Wright R-2600-29 взлетной мощностью 1700 л.с. Винты — трехлопастные, металлические, флюгируемые, Hamilton Standard Hydromatic. Маслорадиаторы устанавливались в консолях крыла (заборники — в передней кромке, выход—вверх). Основные баки для горючего (621 и 572 л) располагались в корне центроплана, дополнительные — в центроплане в районе мотогондол (два по 575 л). Шасси убирающееся, с передней стойкой. Основные стойки полностью убирались в мотогондолы при помощи гидравлического привода. Колеса основных стоек оснащались тормозами. Амортизация — масляно-воздушная. Бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке между лонжеронами центроплана. Максимальная нагрузка— 1816 кг (8х227 кг). Стрелковое вооружение состояло из 12 пулеметов Colt-Browning M2 калибра 1 2,7 мм. Уже упоминавшееся изделие фирмы "Мартин" - "Model 179", позже известный как В-26 "Мародер", имел более сложную судьбу. Сама конструкция по сравнению с В-25 была более передовой, но обернулась не столько улучшением летных или боевых характеристик, сколько дороговизной и проблемами в производстве, сложностью пилотирования и технического обслуживания. Применение мощных двигателей и наиболее выгодного сечения фюзеляжа все же не давало гарантии достижения высокой скорости. Создатель В-26, молодой инженер П.Магрудэр, решил применить для крыла скоростной ламинарный профиль, сократить его площадь, а установочный угол составлял "О" — ухудшение взлетно-посадочных характеристик оценивалось как вполне приемлемая плата за скорость. Показательно, что эволюция В-26 удивительно повторяла В-25 в отношении скорости и вооружения. Прототип ХВ-26 впервые поднялся в воздух 29 ноября 1940 года. Вооружение состояло из переднего и нижнего люкового пулеметов (оба калибра 7,62 мм), верхней башни (спарка 12,7 мм) и хвостового пулемета (12,7 мм). Скорость — 520 км/ч — казалось, оправдывала все жертвы. После постройки 201-го В-26, оснащенного двигателями Pratt-Whitney R-2800-5 (1850 л.с.) и четырехлопастными винтами, на 139 В-26А усилили вооружение: все пулеметы стали одного калибра - 12,7 мм, бомбовая нагрузка осталась прежней (1360 кг на дальность 2900 км). Крупносерийное производство началось (как и В-25) на двух заводах — в Балтиморе (В-26В) и Омахе (В-26С). Эксплуатация в боевых частях сопровождалась многочисленными авариями при взлете и посадке. Вскоре начали появляться нововведения, которые безжалостно отрезали километр за километром от первоначально высокой скорости. Сначала увеличили высоту и площадь вертикального оперения, удлинили носовую стойку (чтобы увеличить взлетный угол), затем размах и площадь крыла (на 1,83 м). Параллельно усиливалось стрелковое вооружение — появились боковые нижние окна с пулеметами 12,7 мм, а в хвостовой позиции сначала установили спарку 12,7-мм пулеметов, а затем и башню с тем же вооружением. Выпуск “В” составил 1883 машины, а “С” — 1210 Боевой дебют “мародеров” состоялся весной 1942 года на Тихом океане, но требовательность к аэродромам и меньшая (по сравнению с В-25) дальность привели к тому, что через год они почти исчезли с этого театра. Над Средиземным морем и в Западной Европе американские В-26 появились, соответственно, в декабре 1942-го и в мае 1943 года. Начало было не особенно успешным — из налета на Голландию 17 мая не вернулась ни одна машина. Лишь изменение тактики позволило использовать “мародеры” с английских баз. К концу войны их экипажи могли чувствовать себя вполне спокойно — потери составляли лишь 0,5% — самый низкий показатель среди всех боевых самолетов. Наконец, последние две модификации “F” (300 штук в Балтиморе) и “G” (893 в Омахе), почти не отличаясь друг от друга, выделялись увеличенным до 3,5 град. углом атаки крыла. Предполагалось, что взлетно-посадочные характеристики улучшатся, однако на практике они остались прежними; зато максимальная скорос ть полета уменьшилась — теперь она составляла лишь 450 км/ч. Производство “мародеров” завершилось в марте 1945 года выпуском 5157-й машины, из которых 511 попало в ВВС Великобритании. После окончания войны В-26 быстро сняли с вооружения, и лишь во Фра нции они использовались до 1958 года. Характерно, что, оценивая развитие В-25 и В-26 на основе традиционных критериев (таких, например, как максимальная скорость), можно заметить, что со временем они не прогрессировали, а напротив, деградировали. На примере “Митчелла” и “Мародера” вполне четко прослеживаются основные линии развития американских средних бомбардировщиков: усиление защиты экипажа и самолета, упрощение пилотирования и обслуживания, улучшение обзора и обитаемости. Платой за все это стало уменьшение скорости, дальности и весьма умеренная бомбовая нагрузка, несмотря на довольно мощные двигатели. Однако при массированном применении в условиях господства в воздухе эти недостатки были не так уж важны.